Fahrzeugarchiv

Hier ensteht ein kleines Fahrzeugarchiv über alle meine Triebfahrzeuge...(Quellen: 1000 Lokomotiven, Damplokarchiv 1-3)

Dampflokomotiven

BR 03 203 Epoche III der DR

• Bauart: 2'C1'h2
• Baujahre: 1969- 1975
• Leistung: 1550 kW
• Geschwindigkeit: 130 (140) km/h
• Länge über Puffer: 23,91 m
• Gewicht: 101,4 t
• Stückzahl: 52
  

BR 03 203 von Tillig, Rbd Halle; Bw Leipzig(West)

 

Obwohl die BR 01 von den Leistungen her überzeugte, durfte sie auf vielen Strecken aufgrund ihrer hohen Achslast von 20t nicht eingesetzt werden. Deshalb gab die Reichsbahn eine Schnellzuglok mit 17,5t Achslast in Auftrag.

Nach dem Krieg baute die DR das Streckennetz auf eine Achsfahrmasse von 20t aus. Da viele 01er und 03er oft in einem Bw stationiert waren und dort in gleichen Dienstplänen liefen, musste der Fahrplan meist auf die schwächere 03 Rücksicht nehmen. Deshalb befasste man sich im Zuge der Rekonstruktion mit einem Austausch des für die BR 22 (ex BR 39) entwickelten Rekokessels mit Verbrennungskammer. Zum Austausch kam es aber erst Ende der sechziger Jahre, als aufgrund der Traktionsumstellung die BR 22 überflüssig wurde. Äußerlich sind sie an den nur zwei Kesselaufbauten (Dampfdom und Sandkasten) erkennbar. Ab 1960 verloren die 03er auch ihre großen Ohren und erhielten stattdessen Witte- Windleitbleche.  

Mitte der siebziger Jahre quittierten sie schrittweise den Dienst.

Die Leistungen die mit den Lokomotiven der BR 03 gefahren wurden waren schon beeindruckend.

BR 35.10 Epoche IV Neubaulok der DR

• Bauart: 1'C1'h2
• Baujahre: 1957-1959
• Leistung: 1250 kW
• Geschwindigkeit: 110 km/h
• Länge über Puffer: 22,66 m
• Gewicht: 87,2 t
• Stückzahl: 113

BR 35 1111-0 von BTTB - Rbd Dresden Bw Nossen

 In den dreißiger Jahren dachte die Reichsbahn an den Ersatz der 38.10. Insgesamt 800 Loks sollten entstehen. Wie bei den anderen Einheitsbaureihen orderte die Reichsbahn Baumuster, die bei Schichau entstanden. Beide Maschinen erhielten den Einheitskessel. Ein Serienbau unterblieb während des Krieges. Beide Vorserienloks 23 001/23 002 verblieben nach 1945 in der sowjetischen Besatzungszone.

Auch die Reichsbahn in der DDR entwickelte eine Ersatzlok für die 38.10 und entschied sich für das mit der 23 001/002 entwickelte Antriebskonzept. Eine Vielzahl der Bauteile war mit der zeitgleich konzipierten 50.40 tauschbar.

Die 35.10 fuhren nicht nur im Personen-, sondern auch im Schnellzugdienst und schickten unter anderem die Cottbuser 17.10 in den Ruhestand. Aufgrund des Traktionswandels bei der Reichsbahn schieden die 35.10 bis 1981 aus dem Dienst.

BR 38 2918-1 Epoche IV der DR

• Bauart: 2'Ch2
• Baujahre: 1906- 1938
• Leistung: 862 kW
• Geschwindigkeit: 100 km/h
• Länge über Puffer: 18,59 m
• Gewicht: 78,2t
• Stückzahl: 3948
  

BR 38 2918-1 von Roco, Rbd Erfurt- Bw Sangerhausen

Da sich bereits 1905 das Leistungsvermögen der pr. P6 (BR 37) als unzureichend erwies, forderte man eine Entwicklung einer dreifach gekuppelten Heißdampflokomotive mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit, die auch in der Lage war krümmungsreiche Steigungen zu durchfahren. In den Jahren 1906- 1914 gab es zahlreiche Änderungen und Verbesserungen an den Maschinen.

Bis zum Ende des ersten Weltkrieges waren etwa 2350 P8- Lokomotiven gebaut worden.

Aufgrund der Reparationslieferungen, vor allem nach dem 1. Weltkrieg, fuhr sie in zahlreichen europäischen Staaten.

Die preußische P8 war eine der wirtschaftlichsten und zuverlässigsten deutschen Reisezugmaschinen. Die stückzahlmäßig dominierende Lokomotive bildete nach den beiden Weltkriegen das Rückgrat des Reisezugverkehrs in Deutschland.

In der DDR waren sie bis 1972 im Einsatz, bei der DB bis 1974.

BR 52 4924-8 Epoche IV der DR

• Bauart: 1'Eh2
• Baujahre: ab 1942
• Leistung 1182 kW
• Geschwindigkeit: 80 km/h
• Länge über Puffer: 22,83 m
• Gewicht: 84 t
• Stückzahl: ca. 6151

BR 52 4924-8 von Tillig, Beheimatung: Rbd Berlin, Bw Berlin- Schöneweide

Ja was war die 52'er. Eine Lok die eigentlich nur wenige Jahre fahren sollte. Dann war der Krieg gewonnen und man brauchte die so genannte „Kriegslok“ nicht mehr. Die Konstruktion basierte auf der 50, die seit Kriegsbeginn immer mehr vereinfacht wurde. Bei der 52’er wurde noch mehr gespart.

Schon Anfang der fünfziger Jahre zeichnete sich ab, dass die DR noch lange nicht auf die BR 52 verzichten konnte. Da der Neubaukessel der 50.35 sich auch für die benötigte 52 eignete, entschied die Reichsbahn die „Kriegslok“ in das Rekoprogramm aufzunehmen.

Zuverlässig und genügsam schleppten die Loks Güterzüge in Ostsachsen(jetzt noch erhaltene 52 8080), der Altmarkt, Brandenburg und Thüringen. Sie gehörten zu den letzten Dampfloks und fuhren sogar 1989 noch im Plandienst(Bw Bautzen, Bw Zittau) 

BR 56.20 (pr. G 8.2) Epoche III der DR

• Bauart: 1'Dh2
• Baujahre: 1919- 1928
• Leistung: 1015 kW
• Geschwindigkeit: 70 km/h
• Länge über Puffer: 16,98 m
• Gewicht: 83,5 t
• Stückzahl: 846

BR 56 2719 von BTTB, Beheimatung: Rbd Cottbus, Bw Kamenz

 

Nach der Durchsetzung des Heißdampfprinzips legte Robert Garbe 1901 den Entwurf für eine Güterzuglok vor. Da er sich anfangs über die Gestaltung einzelner Baugruppen nicht genau im Klaren war, entstand eine Vielzahl unterschiedlicher Ausführungen.

Die G 8 hatte zwar ein leistungsfähiges Triebwerk, war aber mit ihren 58,5 t etwas leicht für eine Güterzuglok. Deshalb entwickelten die pr. Staatsbahnen eine verstärkte Bauart, die im oberen Geschwindigkeitsbereich eine höhere Zugkraft entwickelte. Genügsam und laufruhig, war die pr. G 8.1 die erfolgreichste pr. Dampflokomotive.

Durch die Installation eines Vorlaufradsatzes konnte man einen größeren Kessel einbauen ohne die Achslast von 17 t zu überschreiten. Aus dieser 56.1 leitete die pr. Staatsbahn eine vereinfachte Bauart ohne Innentriebwerk ab. Trotz der schlichteren Konstruktion war die 56.20 der 56.1 von der Leistung her überlegen. Da sich die Konstruktion bewährte, ließ die Reichsbahn sie weiterbauen. Die DR musterte die Maschinen Anfang der siebziger Jahre aus.

BR 75 539 (sä. XIV HT) Epoche III der DR

•  Bauart: 1'C1'h2t
• Baujahre: 1911- 1921
• Leistung: 723 kW
• Geschwindikkeit: 75 km/h
• Länge über Puffer: 12,42 m
• Gewicht: 77- 82 t
• Stückzahl: 106
  

BR 75 539 von Beckmann, Beheimatung: Rbd Dresden, Bw Karl Marx- Stadt

Als für den Vorort- und Berufsverkehr die zweifach gekuppelten Tenderlokomotiven nicht mehr ausreichend waren, beschaffte man 1911 eine dreifach gekuppelte Lokomotive. Um in beide Fahrtrichtung die gleichen Laufeigenschaften zu haben, erhielt sie die Achsfolge 1’C1‘.

Die sächsische XIV HT war die schwerste Tenderlok mit der Achsfolge 1’C1‘.

Markant waren die fast bis zum Schornstein reichenden, nach vorn abgeschrägten und bis zur Treibachse ausgesparten Wasserkästen. Außerdem besaßen sie durch ein im Kessel verlegtes Rohr verbundene Dampfdome, zwischen denen der Sandkasten angeordnet war. Ab 1917 bekam die XIV HT ab Werk den markanten Speisewasservorwärmer.

Nach 1945 führte die DR 89 Maschinen in ihrem Bestand. Diese waren alle im sächsischen Raum im Einsatz. Dazu gehörten das Bw Karl- Marx- Stadt Hbf, Glauchau, Zittau, Bautzen und auch Löbau. Ende der siebziger Jahre waren sie alle ausgemustert.

BR 81 001 Epoche III der DB

• Bauart: Dh2
• Baujahr: 1927
• Leistung: 628 kW
• Geschwindigkeit: 45 km/h
• Länge über Puffer: 11,08 m
• Gewicht: 67,5 t
• Stückzahl: 10

BR 81 001 der DB von BTTB, Beheimatung: Bd Hannover, Bw Goslar

Zu den ersten Einheitslokomotiven gehörten auch die Rangier- Tenderlokomotiven der Baureihen 80 und 81. Beide hatten eine Achsfahrmasse von 17,5 t, weil die Rangiergleise in den meisten Fällen nicht für 20 t ausgebaut waren.

Die BR 81 erhielt eine Kuppelachse mehr und einen um einen Meter längeren, leistungsfähigeren Kessel als die BR 80. Zur Vergrößerung der Vorräte und der Heizfläche ging man auch hier auf einen Kuppelraddurchmesser von 1100 mm zurück.

Die Lokomotive schleppte 1100 t in der Ebene mit 45 km/h und 160 t mit 25 km/h in 25‰ Steigung.

Der Wasservorrat von 8 m³ reichte für einen dreistündigen Einsatz.

Alle 10 Lokomotiven überstanden den Krieg und gelangten zur DB. Sie wurden im nordwestlichen Teil der Bundesrepublik eingesetzt. Zum Beispiel auch in Oldenburg.

BR 86 1615-3 & 86 460 Epoche IV/II der DR   

• Bauart: 1'D1'h2
• Baujahre: 1928- 1943
• Leistung: 752 kW
• Geschwindigkeit: 70- 80 km/h
• Länge über Puffer: 13,82 m
• Gewicht: 88,5 t
• Stückzahl: 774

BR 86 1615-3 von BTTB, Beheimatung: Rbd Dresden, Bw Aue

Es existiert auch noch die BR 86 460 der DR von BTTB. Diese war in der Rbd Dresden im Bw Glauchau beheimatet.

Die Tenderlok mit 15 t Radsatzlast ist eng mit den Baureihen 24 und 64 verwandt. Vorgesehen war die Maschine für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Strecken mit geringer Steigung und von Personenzügen und gemischten Zügen auf Strecken mit größeren Steigungen. 
Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1400 mm und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h war sie die klassische Nebenbahnlok. Die 86 gehört zu den Einheitsloks mit der längsten Beschaffungszeit und wurde von fast allen deutschen Lokomotivfabriken gebaut.
Nach dem Krieg kamen ca. 385 Maschinen zur DB und ca. 175 Maschinen zur DR. Während sie bei der Bundesbahn bis Anfang/Mitte der siebziger Jahre kontinuierlich ausgemustert wurden waren sie bei der Reichsbahn bis 1987 im Einsatz. Dort versahen sie ihren Dienst vor allem im sächsischen Raum, auf den krümmungs- und steigungsreichen Strecken des Erzgebirges(Bw Aue, Glauchau, Chemnitz, Pirna, Nossen). 
Erhalten sind unter anderem noch die 86 001 (Chemnitz), die älteste Maschine dieser Reihe und die 86 049 (VSE Schwarzenberg).

BR 89 7493 (pr. T3) Epoche III der DR

• Bauart: Cn2
• Baujahre: 1892- 1910
• Leistung 212 kW
• Geschwindigkeit: 40 km/h
• Länge über Puffer: 8,59 m
• Gewicht: 35,9 t
• Stückzahl: ca. 1550

BR 89 7493 von Modellbahnmanufaktur Sebnitz, Beheimatung: Rbd Greifswald, Bw Stralsund

Eine der ältesten Tenderlokomotiven, die in den Bestand der DRG gelangten, ist die pr. T 3, eine dreifach gekuppelte Nassdampflokomotive für den Nebenbahndienst. Sie war die erste dreifach gekuppelte preußische Normal- Tenderlokomotive. In ihrem langen Beschaffungszeitraum von fast 20 Jahren erfuhr sie eine Reihe von Veränderungen und Verbesserungen. Sie blieb aber immer eine robuste, wartungsarme und vielseitig einsetzbare Lokomotive. Nicht umsonst erzielte die Firma Henschel mit ihr auf der Weltausstellung 1893 in Chikago einen Preis. In der weiteren Zeit waren fast alle deutschen Lokomotivfabriken an ihren Bau beteiligt.

Das Dampfläutewerk war eine spätere Nachrüstung; bei den ersten Maschinen waren Handglocken im Gebrauch. Der Wasservorat war in einem Rahmenwasserkasten Bauart Krauss untergebracht und wurde durch beidseits große Einfülltrichter vor den Kohlekästen ergänzt. Der Kohlevorrat befand sich rechts und links vor dem Führerhaus am Langkessel. Es war für den Heizer nicht immer leicht die Kohlen „ um die Ecke“ zu schaufeln, zumal er beim Schaufeln von der rechten Seite den Lokführer behinderte.

Sehr unterschiedlich waren auch die Bremsbauarten. Sie reichten von Exterschen Wurfhebelbremse, die einklötzig auf die 3. Kuppelachse wirkte, über Dampfbremse, Heberlein- Bremse bis zur Knorr Druckluftbremse. Die Bedienung der Wurfhebelbremse war Aufgabe des Heizers.

   Bei der DB wurden die letzten Maschinen 1961 ausgemustert. Einige sind noch erhalten geblieben(z.B. 89 7159 der DGEG). Die 89 7403 erhielt bei der DR im Jahre 1961 einen dreiachsigen Schlepptender und die Betriebsnummer 89 6009. Sie gehört heute dem Verkehrsmuseum Dresden und ist im historischen Bw Dresden Altstadt beheimatet.

BR 92 6582 (pr. T 13) Epoche III der DR

• Bauart: Dn2
• Baujahre. 1910- 1922
• Leistung: 365 kW
• Geschwindigkeit: 45 km/h
• Länge ü.P.: 11,1 m
• Gewicht: 59,9 t
• Stückzahl: ca. 675

BR 92 6582 von BTTB, Beheimatung: Rbd Erfurt, Bw Weimar

Obwohl der Heißdampf seine Überlegenheit bewiesen hatte, orderte das Eisenbahn- Zentralamt für den Nebenbahndienst eine „möglichst einfache Bauart ohne Überhitzung“. Der Kessel entsprach weitestgehend dem der T 11(BR 74 °-³).

Das Leistungsprogramm sah 720 t in der Ebene mit 45 km/h und 355 t in 10‰ Steigung mit 25 km/h vor.

Beide deutschen Bahnen musterten die bei der Beschaffung bereits veralteten Loks erst Mitte der sechziger Jahre aus. Die DB- Maschinen standen u. a. bei den Bw Aachen, Hamburg, Hamm, Minden und Troisdorf im Einsatz. Der DR- Bestand verteilte sich auf die Bw Cottbus, Lübbenau, Elsterwerda, Görlitz, Dessau und auch Weimar. Die 92 503, eine Union Lokomotive aus dem Jahre 1910, steht jetzt noch im Bw Dresden Altstadt und gehört dem Verkehrsmuseum Dresden.

 BR 95 6676 Epoche III der DR

• Bauart: 1'E 1'h2
• Baujahre: 1920- 1921
• Leistung: 1182 kW

• Geschwindigkeit: 50 km/h
• Länge ü.P.: 12,45 m
• Gewicht: 102,5 t
• Stückzahl: 4 Maschinen der so genannten Tierklasse(Mammut, Wisent, Elch, Büffel)

BR 95 6676 von Beckmann, Beheimatung: Rbd Magdeburg, Bw Blankenburg

Die ersten deutschen 1'E1' Tenderloks beschafften im Jahre 1920 die Halberstadt- Blankenburger Eisenbahn (HBE), um den Zahnradbetrieb auf den Strecken des Harzes mit seinen Steilrampen, durch Reibungsbetrieb zu ersetzen. Die vier von Borsig gebauten Lokomotiven erhielten statt der üblichen Nummerierungen Tiernamen, die als Symbol der Kraft galten: Mammut, Wisent, Büffel und Elch.

1950 wurden die vier Maschinen von der Reichsbahn übernommen und in 95 6676- 95 6679 umgezeichnet. Dort taten Sie teilweise bis 1968 ihren Dienst. Die 95 6679(Ex "Elch") nur bis 1951.

Die 95 6676 blieb erhalten und gehört heute zum nicht betriebsfähigen Bestand des Verkehrsmuseums Dresden. Sie ist im Lokschuppen Rübeland abgestellt.

Diesellokomotiven

V 36 021/022/071 Epoche III der DR

• Bauart: C dh
• Baujahre: 1938- 1948
• Leistung: 265 kW
• Geschwindigkeit: 55/60 km/h
• Länge über Puffer: 9,1- 9,24 m
• Gewicht: 38,5- 43 t
• Stückzahl: 292

Es existieren auch noch die V 36 021 von BTTB, Rbd Erfurt Bw Sangerhausen ab 1970 in henningsdorf als 103 021 und die V 36 022 von Tillig. Diese war auch lange Zeit in Sangerhausen, und wurde dann 1970, in Frankfurt/Oder zu 103 022 umgezeichnet.

 

V 36 071 von Zeuke, Beheimatung: größtenteils Rbd Erfurt

Neben der zweiachsigen V 20 ließ die Wehrmacht dreiachsige Maschinen mit Stangenantrieb entwickeln. Die robusten und auch sehr wartungsfreundlichen Maschinen fuhren während des Krieges in ganz Europa. Viele dieser Loks verblieben danach im Ausland.

Bundes- und Reichsbahn setzten die Lokomotiven im Rangierdienst sowie vor Nahgüterzügen ein. Maschinen mit Dachkanzel fuhren bei der DB sogar im Wendezugdienst.

In den siebziger Jahren begann bei der DB die Ausmusterung, die bis ca. 1981 abgeschlossen war.

Bei der Reichsbahn erfolgte 1970 bei einigen Maschinen noch die Umbenennung in BR 103, aber auch sie waren bis ca. 1985 alle ausgemustert.

BR 101 566-8 Epoche IV der DR

• Bauart: B
• Baujahre: 1958- 1976
• Leistung: 162 kW
• Geschwindigkeit: 35 km/h
• Länge über Puffer: 6,94 m
• Gewicht: 23 t
• Stückzahl: ca 577 (V18)
  

BR 101 566-8 von Piko, Beheimatung: Rbd Dresden, Bw Dresden

1958 entwickelte LKM (Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) für die DR eine stangengetriebene Kleinlokomotive mit Strömungsgetriebe und 150 PS starken Dieselmotor. Somit entstanden in den Jahren 1959/60 die ersten sogenannten V15.

Ab 1961 bekamen die Lokomotiven einen stärkeren Dieselmotor (180 PS) und einen größeren Treibraddurchmesser. Diese Maschinen wurden als V18 bezeichnet und bewährten sich sehr gut.

Eingesetzt wurden sie im gesamten Streckennetz der DR für den leichten Rangierbetrieb in Unterwegsbahnhöfen. Auch auf vielen Industrie- und Anschlussbahnen waren sie anzutreffen.

Ab 1975 wurden die meisten Maschinen im Raw Halle umgebaut. Sie bekamen ein zweistufiges Strömungsgetriebe und einen neuen Dieselmotor (6 VD 18/15-1) mit 220 PS. Dabei erhielten sie alle eine neue Ordnungsnummer, ab 101 501 aufwärts.

Nach der Wiedervereinigung erfolgte noch die Umzeichnung in BR 311. Mittlerweile sind alle Lokomotiven dieser BR ausgemustert.

BR 106 800-6 Epoche IV der DR

• Bauart: D
• Baujahre: 1959- 1982
• Leistung: 478 kW
• Geschwindigkeit: 30 km/h(Rangiergang), 60 km/h(Streckengang)
• Länge über Puffer: 10,88 m
• Gewicht: 60 t
• Stückzahl: 2256 (eine der meist gebauten europäischen Regelspurloks)

BR 106 800-6 von Tillig Beheimatung: Rbd Dresden, Bw Riesa

Auch die Deutsche Reichsbahn entwickelte ab 1955 eine V60 für den mittelschweren Rangierdienst mit Stangenantrieb. Im Gegensatz zur V60 der DB war es aber eine vierachsige (D-gekuppelte) Maschine.

Zu den Anforderungen gehörte unter anderen ein 650 PS starker Dieselmotor mit einem 2- stufigen Getriebe (Rangier- und Streckengang) sowie einer Achsfahrmasse von unter 15 t.

Als Motor wurde der Zwölfzylinder Typ 12 KVD 18/21 genutzt der auch in den Lokmotiven der BR 110 und 118 der DR verbaut wurde.

Bis 1964 waren die ersten 163 Maschinen ausgeliefert. Danach wurden noch einige Verbesserungen eingeführt, unter anderen wurde das Gewicht von 55 t auf 60 t erhöht. Äußerlich waren die neueren Maschinen am breiteren Führerhaus, was jetzt auch ein sogenanntes Sonnenschutzdach hatte, zu erkennen.

Im Rahmen der EDV- Umzeichnung bekamen die Lok‘s die Bezeichnung BR 106. Als 106 999 erreicht war wurde die Baureihe mit der Nummer 105 … fortgesetzt. Bis 1982 wurden insgesamt 2256 Lokomotiven dieser Baureihe in Babelsberg bzw. später in Hennigsdorf gebaut. Damit ist sie eine der meist gebauten Regelspurloks in Europa.

Eingesetzt wurde die wegen ihrer Farbe auch „Goldbroiler“ genannte Lok im mittleren Rangierdienst und im Nahgüterverkehr.

Nach der Wiedervereinigung setzte sich die V60 der DB durch, weil diese teilweise schon mit Funksteuerung ausgerüstet und sparsamer war. Somit wurden die ostdeutschen V60 nach und nach größtenteils verschrottet. Einige sind noch bei Privatbahnen im Einsatz.

Meine persönliche Meinung dazu: Die V60 der DR waren die eindeutig bessere und modernere Lok. Allein schon das Umschalten der Fahrtrichtung, welches elektropneumatisch erfolgte war bedienungsfreundlicher. Auch der ganze Führerstand (vor allem die Stühle) war Lokführerfreundlicher. Ich bin beide Lokomotiven über einige Zeit gefahren, und fühlte mich 1992 um Jahre zurückversetzt als ich das erste Mal eine 360 der DB fahren durfte.

BR 112 787-7 Epoche IV der DR

• Bauart: B'B'dh
• Baujahre: 1966- 1990
  
• Leistung: 900 kW
• Geschwindigkeit: 100 knm/h
• Länge über Puffer: 14,24 m
• Gewicht: 64 t
• Stückzahl: 1143 davon ca. 500 umgebaut in BR 112
  

BR 112 787-7 von Tillig, Beheimatung: Rbd Dresden, Bw Karl Marx Stadt

Bei dem Mitte der fünfziger Jahre von der Deutschen Reichsbahn aufgestellten Dieselprogramm fehlte eine Maschine für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst mit ca. 1000 PS Leistung.

Somit entstand bei LKM (Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) 1964 eine vierachsige Diesellokmotive mit Mittelführerstand und dem aus der V 180 bekannten 900 PS starken Motor. Die zweite Lok erhielt schon den 1000 PS starken 12 KVD 18/21 A3. Die Serienfertigung ab 1966 übernahm dann das LEW Hennigsdorf (Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf).

Die V100 der DR kam vor allen Zugarten im gesamten Gebiet der DDR zum Einsatz und wurde damit die meist gebaute deutsche Diesellokomotive. Die letzte gefertigte Lok mit 1000 PS war 1978 die 110 896.

Zwischen 1981 und 1990 wurden im Raw Stendal ca. 500 Lokomotiven der BR 110 mit dem Motor der Bauform 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5 ausgerüstet. Dieser hatte 1200 PS Leistung, somit musste auch das Strömungsgetriebe angepasst werden. Alle diese Maschinen wurden in BR 112 umgezeichnet.

Ab 1992 begann die schrittweise Ausmusterung der Lokomotiven. Als dann 1997 auch noch die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen auf 80 km/h heruntergesetzt wurde, war es größtenteils das Ende dieser Lok. Heute sind viele dieser Lokomotiven bei Privatbahnen im Einsatz. Einige mit neuen Motoren und auch neuen Schlingerdämpfern, so das 100 km/h wieder möglich sind.

Auch hier möchte ich sagen: Schade um diese tolle Lokomotive. Ich bin sie immer gern gefahren. Sie stand der V 100 der DB in nichts nach, im Gegenteil es war die modernere Lok. Einzig der Relaisgesteuerte Heizkessel (Relog- Steuerung) war etwas störanfällig. Da war die DB Variante robuster.

BR 118 114-8 & V180 146 Epoche IV/III der DR

•  Bauart: B'B'dh
• Baujahre: 1959- 1967 (C'C' Maschinen bis 1970)
• Leistung: 1472 kW
  
• Geschwindigkeit: 120 km/h
• Länge über Puffer: 19,46 m
• Gewicht: 78 t
• Stückzahl: 169 (118.0- 118.1) C'C'- Loks 206 Stück
  

118 114 bis 1986 Rbd Cottbus, Bw Görlitz danach bis 1987 Rbd Schwerin, Bw Wismar

Im Jahr 1959 stellte LKM (Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) die ersten Vorserienloks der V180 her, ehe im Jahr 1963 der Serienbau begann. Alle diese Lokomotiven bekamen 2 Motoren. Die ersten 85 Maschinen erhielten zwei 900 PS starke Motoren 12KVD21 Bauform 2. Ab der V180 101 (118.1) bekamen die Lokomotiven die leistungsstärkeren Motoren der Bauform 3 mit  2x 1000 PS. Aufgrund der hohen Achsfahrmasse (2 Dieselmotoren) von knapp 20 t durfte die V180 viele Nebenstrecken nicht befahren. Das Problem löste man ab der BR 118.2 mit zwei zusätzlichen Achsen. Diese sechsachsigen Lokomotiven mit einer Achsmasse von ca. 15 t entstanden ab 1966 und hatten auch noch die 1000 PS Motoren. Einige der zweiachsigen Maschinen der Nullserie bekamen ab 1980 noch den stärkeren 12KVD21 A-3 und wurden dann als 118.5 geführt. Die sechsachsigen Vertreter der Familie bekamen später alle noch einen leistungsstärkeren Motor der Bauform AL4  mit 2x 1200 PS und Ladeluftkühler.

Bis zur Lieferung der BR 130 waren die Lokomotiven der BR 118 überwiegend im Schnellzugverkehr eingesetzt und lösten dort teilweise die BR 01 und 03 ab. Die sechsachsigen Maschinen konnten dann auch auf Nebenbahnstrecken eingesetzt werden.

Nach der deutschen Wiedervereinigung lief das Umbauprogramm aus, da sich bald die Abstellung dieser wartungsaufwendigen, zweimotorigen Maschine abzeichnete. Einige waren noch bei Privatbahnen im Einsatz.